「多摩川改修工事」で砂利運搬を担った蒸気機関車。【画像は1921（大正10）年頃】
「多摩川」の砂利は江戸時代から、「江戸城」周辺や「三十六見附」へ至る要路、武家屋敷の庭園などで敷き砂利として使用されていた。明治期には、鉄道の敷設や産業の発展に伴い砂利は不可欠の資材となり、採掘が活発化。日本最初の鉄道である新橋～横浜間の軌道に敷かれたのは、ほとんどが「多摩川」の砂利であったといわれる。
「関東大震災」後は都市の復興による土木工事のため、砂利の需要に一層の拍車が掛かった。採掘した砂利の鉄道輸送には「目黒蒲田電鉄」や「東京横浜電鉄」をはじめとする多くの私鉄が名を連ね、砂利部門を設けて大きな収益を上げた。中でも「南武鉄道」は、当初は「多摩川砂利鉄道」として設立されており、1930年代頃には、同社の貨物輸送量のうち、砂利の割合は3～4割を占めていた。
大正末期の「丸子渡し」渡船場付近。右の鉄橋が神奈川線、中央の舟が砂利採掘船。【画像は大正末期】
また、この頃からトラックによる砂利輸送も増加、「多摩川」の採掘地から都市部の建設地まで直接運搬できるようになったことから、「相模川」「酒匂川」など、ほかの河川の砂利より輸送費が大幅に安価となり、より採掘に拍車がかかった。このような中、採掘不可であった河川敷の地中から、さらには当時事業中だった「多摩川改修工事」の護岸を削ってまで、砂利が盗掘される事態となった。
こうした砂利の乱掘に「多摩川改修工事」による浚渫も重なり、「多摩川」の河床は大幅に低下。小田急線の「多摩川橋梁」は、橋脚下部の洗堀により不安定化、「二ヶ領用水」をはじめとする農業用水は取水難となり、感潮域の拡大により「玉川水道」の水道水に塩水が混入するなど、さまざまな被害が発生。このため、「多摩川改修工事」が完了となった翌年の1934（昭和9）年、「二子橋」より下流における「多摩川」での砂利採掘は禁止に。その後は「多摩川」の旧流路において、陸（おか）砂利の採掘が盛んになった。
