明治中期に新橋と上野を結ぶ高架鉄道の建設が立案され、明治後期より、その新線と「中央停車場」の建設が始まり、1914（大正3）年、「東京駅」が開業した。「東京駅」は「太平洋戦争」で被災し、戦後、「丸の内駅舎」は階数を減らして復興されていたが、2012（平成24）年、開業当時の姿に復原された。
1888（明治21）年、東京の都市計画として公布された「東京市区改正条例」の中で、官設鉄道（現在の東海道本線の「新橋駅」付近）と日本鉄道（現・東北本線）の「上野駅」を結ぶための鉄道の建設を決定。その後、ドイツ人技術者のヘルマン・ルムシュッテルに調査を依頼、高架線の設計と環状鉄道（現・山手線）の原案が提示された。1898（明治31）年にはドイツ人技術者のフランツ・バルツァーが来日、高架線の基本設計や「中央停車場」の原案作成と、鉄道網全体の提案を行い、現在の東京におけるJRの路線網の基礎となった。
新橋・上野間のうち、官設鉄道の延伸となる南側の区間が先に建設されることとなり、「新永間市街高架線」（現在の「新橋駅」～「東京駅」間のJR山手線などが通る高架橋）が、1900（明治33）年に着工、1910（明治43）年に完成した。電車用2線、長距離列車用2線の複々線で、煉瓦構造の連続アーチが基本となっており、道路と交差する部分は鉄橋とされた。図は「新永間市街高架線」の平面図の一部。【図は1914（大正3）年出版】
「中央停車場」は「皇居」の東、麹町区永楽町（現・千代田区丸の内）に建設されることになった。建設地は、江戸期には「関宿藩久世家上屋敷」など武家屋敷の建ち並んでいた一帯で、「明治維新」後は司法関係の庁舎や陸軍の兵営や練兵場などになっていた。駅舎（「丸の内駅舎」）の設計は、1903（明治36）年に辰野金吾（前年まで「帝国大学工科大学」（現「東京大学工学部」）の学長）に設計が依頼され、1910（明治43）年に設計が完了、鉄骨煉瓦造のルネサンス建築の駅舎が建設されることになった。
基礎工事は設計完了前の1908（明治41）年に先行して着工、「日比谷入江」跡の軟弱な地盤を強化するため、松杭11,050本が60cm間隔で打ち込まれた。駅舎の建設は「大林組」、鉄骨の製作・組立ては「石川島造船所」（現「IHI」）が請け負った。構造用の煉瓦は、「日本煉瓦製造」（現・深谷市にあった）製のものが約767万個使用されている。名称は、建設段階では「中央停車場」と呼ばれていたが、開業直前に正式に「東京駅」と決定した。写真は鉄骨の組立て中の「中央停車場」。
「新永間市街高架線」は1910（明治43）年に完成したが、「中央停車場」（「東京駅」）は、まだ建設中であったため、沿線住民の要望により、同年、現在の「東京駅」の北側、「永代通り」と交差する場所に、仮駅として「呉服橋駅」が開業、品川方面への電車の始発駅となった。「呉服橋駅」を発着する電車は建設中の「中央停車場」を通り抜けていた。写真は明治末期～大正初期の「呉服橋駅」。【画像は明治末期～大正初期】
「呉服橋駅」は1914（大正3）年の「東京駅」開業と同時に廃止となった。写真は「呉服橋駅」跡地の現在の様子。
「東京駅」は1914（大正3）年に開業した。「丸の内駅舎」の南側（写真右）のドーム下が「乗車口」、中央部が「皇室口」、「皇室口」の北側に隣接した部分が電車用の「降車口」、北側（写真左）のドーム下が「降車口」であった。写真は完成当時の全景。【画像は1914（大正3）年】
写真は現在の「東京駅」。南側が「乗車口」、北側が「降車口」という区別は1948（昭和23）年まで続けられた。
図は開業時の構内図。プラットホームは4本あり、西側（図では上側）2本は電車用、東側（図では下側）2本は長距離列車用として使用され、一番東（図では下側）のプラットホームの南寄り（図では左寄り）には郵便物の積降場も設けられており、駅の南西側（図では左上）に建設予定の「東京中央郵便局」との間に、専用軌道も敷設された。【図は1914（大正3）年】
写真は長距離列車用ホームで、その南端に設けられていた郵便物の積降場からの撮影。1919（大正8）年には中央線が「東京駅」へ乗り入れるようになった。
MAP __【画像は大正前期】
南端に郵便物の積降場が設けられていたホームは、現在は9・10番線となっており、東海道本線（上野東京ライン）が使用している。
「丸の内駅舎」内の「東京ステーションホテル」は、1914（大正3）年の「東京駅」の開業とともに食堂部分のみ営業を開始し、翌1915（大正4）年に全面開業した。「皇室口」の南側に入口が設けられ、中央より南側の2階・3階が客室などに使用された。開業以降「築地精養軒」に営業を委託していたが、1933（昭和8）年から「鉄道省」の直営となり、「東京鉄道ホテル」に改称した。画像は昭和戦前期、「東京鉄道ホテル」時代の撮影。【画像は昭和戦前期】
1945（昭和20）年、空襲により「丸の内駅舎」は被災、戦後に復旧工事が行われ、1951（昭和26）年に「東京ステーションホテル」として営業を再開した。「丸の内駅舎」の保存・復原工事に伴い2006（平成18）年から一時休館、2012（平成24）年にリニューアルオープンとなった。
1911（明治44）年、「鉄道院」（のちの「国鉄」、現「JR」）の総裁・後藤新平が、院内に「鉄道博物館掛」を置いたのが始まりで、1921（大正10）年10月14日、「鉄道五十年祝典」の日（鉄道開業50周年の1年前）に「鉄道博物館」が開設された。場所は「東京駅」の神田寄りに建設されていた「銭瓶（ぜにがめ）町橋高架橋」の高架下で、高架橋上（当時はまだ利用されていなかった）は屋外展示場として、鉄道開通以来の各種の蒸気機関車が展示された。写真は開業時の様子。出入口は高架橋の東側に設けられていた。その後、「関東大震災」での被災などから本格的な博物館施設の建設が計画され、1936（昭和11）年に「万世橋駅」の隣接地に移転した。【画像は1921（大正10）年】
写真は「鉄道博物館」があった場所付近の現在の様子。「銭瓶町橋高架橋」は、新幹線などの線路分が増設されているが、明治期に建設された高架橋は山手線などが使用しており、その高架下のスペースは駐輪場や飲食店の店舗などに活用されている。
1921（大正10）年には、駅前に東京市電（のちの都電）が開通した。1923（大正12）年の「関東大震災」では、「丸の内駅舎」の損壊はなく、延焼も免れた。写真は大正後期～昭和戦前期の駅前の様子。【画像は大正後期～昭和戦前期】
現在の同地点付近の様子。駅前を通る都電は1969（昭和44）年に廃止。このあたりの地下には1956（昭和31）年に営団（現・東京メトロ）丸ノ内線、1972（昭和47）年に国鉄（現・JR）総武快速線が開通している。
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開業以来、出入口は駅西側の「丸の内駅舎」側だけであったが、1929（昭和4）年に駅東側の「八重洲口」が開設された。写真は昭和戦前期の空撮で、跨線橋の先に「八重洲口」が見える。その先の橋は、同年完成した「八重洲橋」。震災復興事業により「外濠」に架けられた。跨線橋の下には車両基地がある。【画像は昭和戦前期】
写真は現在の「八重洲口」で、写真中央付近がかつて出入口があった場所。2013（平成25）年に大屋根・ペデストリアンデッキ・店舗などからなる「グランルーフ」が完成した。車両基地があった場所は新幹線のホームとして利用されている。
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「丸の内駅舎」（写真右）は、1945（昭和20）年、「太平洋戦争」中の空襲により南北のドームと屋根、内装を焼失した。写真は被災後、1945（昭和20）年頃の「東京駅」。ホームの屋根も焼失している。【画像は1945（昭和20）年頃】
戦後、「丸の内駅舎」の復旧工事が行われ、1947（昭和22）年に完成した。このとき、3階建てから2階建てに縮小、ドームは直線的な屋根に変更された。写真は復興後の「丸の内駅舎」。【画像は昭和30年代】
2003（平成15）年、「丸の内駅舎」は「東京駅丸ノ内本屋」として国の重要文化財に指定され、2007（平成19）年に保存・復原工事に着手、2012（平成24）年、開業当時の姿に復原されるとともに、巨大地震にも耐えうる免震構造となった。
1964（昭和39）年、東海道新幹線が開業し「東京駅」はその始発駅となった。写真は1960年代、東海道新幹線が開業した頃の様子。東海道新幹線のホームは、かつて車両基地だった場所を利用して建設された。その後も1972（昭和47）年に総武快速線、1990（平成2）年に京葉線、1991（平成3）年に東北新幹線が乗り入れるなど、東京のターミナル駅として発展している。【画像は1960年代】
写真は東海道新幹線のホームで、「丸の内駅舎」方面を撮影。東海道新幹線と在来線のホームの間には東北・上越新幹線などのホームが設置されている。
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